Carsten Hallqvist Jensen , Rettigheder har kun den, der tør forsvare dem. , 25-08-2008 18:04:01

Finansiering af kollektiv trafik, som for mange er eneste transportmulighed skal i højere grad nytænkes.

Kollektiv traffik er en del af infrastrutkuren i landet og bør ikke drives på udelukkende markedsmæssige vilkår.

Resultatet ses tydeligt i disse dage hvor regioner, for at spare lukker hver 10. bus rute.

Kollektiv trafik skal understøttes og de samfundmæssige fordele af en velfungerende kollektiv traffik, skal indregnes i regnestykket, når man måler værdien af kollektiv trafik.

Især i tyndtbefolkede områder slå besparelserne / serviceforringelser igennem til skade for børn/ældre og familier med offentligt transportbehov.

Og det er hellere ikke alle, der kan/har en cykel som alernativ til 20 km. transport. (især ikke med 1 eller 2 børn).

så kollektiv traffik til en 10ér.

så alle har råd - flere vil benytte det - tængelskøerne på vejene vil mindskes - mindre co2-udslip.

Og så det kan betale sig at tage på arbejde - alternativet er at virksomheden betaler transporten fra hjem/arbejde, men det er jo nok et overenskomsspørgsmål.

Men nogle faglærer får betalt løn fra hjem til arbejdspladsen, så det er ikke en umulighed at opnå.

Lars Kyhnau Hansen , Civilingeniør, ph.d. , 25-08-2008 18:45:28

40 kroner er godt nok en stiv pris for at køre 17 km med bussen. Men har man ikke i provinsen ordninger med "rabatkort" e.l., som vi har det her i Hovedstadsområdet?

Som vikar i kortvarige ansættelser kan man godt nok ikke købe månedskort. Men her i Hovedstadsområdet kan man købe et 10-turs klippekort (som kan bruges overalt på Sjælland) og derved reducere udgiften med måske 40%. De 40 kroner vil så f.eks. blive til 24 kroner, og det er vel den pris, som det er mest rimeligt at regne med, hvis man skal se på, om "det kan betale sig at arbejde" eller ej.

Kan det stadig ikke betale sig at tage et kortvarigt vikariat på fabrikken i stedet for at hæve understøttelse.... jamen mon ikke det så er dagpengesystemet, vi skal kigge på?

Det kan godt betale sig at arbejde for en løn på f.eks. 13.000 DKK om måneden efter skat, selvom man skal bruge 1.300 DKK på transport - hvis alternativet er en indkomst på f.eks. 9.000 DKK om måneden fra A-kassen. Men naturligvis ikke, hvis alternativet er en indkomst på 11.000 DKK om måneden fra A-kassen.

At prisen på kollektiv trafik er steget mere end prisen på de fleste andre ting de sidste 10 år, det er så en helt anden ting. Og vi kan da godt blive enige om, at prisen nok i det mindste ikke bør stige yderligere nu, og også gerne falde lidt igen. Omvendt hjælper det dog trods alt lidt på den kollektive trafiks konkurrenceevne, at benzin nu koster 11,30 DKK literen og ikke 8-9 DKK literen, som den gjorde for nogle få år siden.

Med en oliepris på 120 $ tønden må vi ganske enkelt vænne os til, at transport koster mere end før, medmindre den netop foregår på en cykel. Hvilket jo faktisk var en udmærket og miljøvenlig løsning i denne situation. Transporten til pejsefabrikken kunne også - hvis det skal gå lidt hurtigere - have været klaret med en knallert eller en lille motorcykel, som kører 40-50 km / literen og dermed er uendeligt meget mere miljøvenlig end en bus på 15 tons, som kører rundt med 3-4 passagerer i et landområde.

I Fjernøsten koster en 100 cc Honda motorcykel omkring 5.000 DKK, og sådan en må folk så klare sig med, hvis de ikke har råd til at have bil og ikke ønsker at benytte den offentlige transport. Som naturligvis kører uden tilskud af nogen art. Også på dette område er vi uendeligt forkælede i det lille smørhul, som hedder Danmark.

Carsten Hallqvist Jensen , Rettigheder har kun den, der tør forsvare dem. , 25-08-2008 20:34:14

@ lars

Dagpengesatser, som argument for dyr kollektiv trafik??

Hverken 9000 kr eller 11000 kr fra A-kassen (beløb efter skat) gør det muligt at oppebærer et rimeligt , og socialt aktiv liv i Danmark.

det kan hænge sammen hvis du har en partner, der har en højere indtægt mellem 25000 - 35000 kr brutto om måneden.

Alene faste udgifter til bolig, forsikring, akasse, forsørgelse af børn, licens, forsikring, UDGIFTER TIL TRANSPORT, vil tage hovedparten af de 9000 kr.  Er du så uheldig at eje din bolig og have månedlig prioritetsudgifter på 11-12000 kr  eller har du en boligleje på 5-6000 vil dit budget ramle.

Så at udsætte folk uden forsørgelsesgrundlag, som en lønindtægt er, for en mindre dagpengesats er en sort tankegang, som har store sociale konsekvenser for de mennesker, der bliver ramt af arbejdsløshed.

Ikke kun børnene kommer til at lide store afsavn, men familierne går tit i opløsning, med de efterfølgende sociale kriser - hvoraf mange ikke kommer på ret køl igen.

så at gør en social katastrofe være, hjælper ikke på at løse hverken problematikken omkring kollektiv traffik eller forholdene for lavlønnede- eller for den sags skyld flere højtlønnede jobs.

Hvad en 100cc Honda koster herhjemme ved jeg ikke, men prisen i fjernøsten kan vel ikke sammenlignes med prisen i Danmark. Og desuden har de et varmere klima, hvilket gør det let og behageligt at lade sig transportere på 2 hjul. Men fra 0kt. - marts, er to hjul ikke den bedste form for transport i Danmark, grundet storm og regn og sne og kulde.

Så vi må finde løsninger, der er tiltænkt danske forhold og danske livsvilkår og danske sociale forhold - både for voksne og børn.

Morten Blaabjerg , Historiker og medievejviser , 25-08-2008 22:15:16

Dagpengesatser spiller ikke nogen rolle for mig. Det jeg er interesseret i er kort sagt at arbejde så lidt som muligt for så meget som muligt, med så få forpligtelser som muligt. Jeg ønsker ikke fuldtidsansættelse eller fast arbejde, hvorfor jeg heller ikke søger mere ansvarsfulde stillinger pt. Det modulære arbejdsmarked har i en periode passet og passer mig stadig udmærket. Det giver mig mere tid sammen med min familie - og det giver mig tid til at arbejde på min egen virksomhed, som endnu er i en tidlig fase, hvor vi skal finde investorer, dokumentere ting, udvikle demoer osv. Dvs. her tjener vi ingen penge endnu - selvom vi naturligvis arbejder på at komme til det.

Hinsides dagpengeregler og -satser er derfor et par ting, der betyder langt mere i fht. om et job er økonomisk attraktivt. Det er transporttiden, dvs. den tid der går med at transportere sig selv til og fra arbejde, samt ekstra omkostninger forbundet med transporten, dels tabt timeløn på transporttiden  og dels betaling af bus/tog/cykel/bil/scooter el. lign. Hver af disse transportløsninger har fordele og ulemper, og hvert job/strækning har fordele og ulemper. Afvejningen af disse ting er hvad der gør et job økonomisk. Et job med en relativt dårlig timeløn 5 minutter fra hvor jeg bor kan være udmærket, hvis alternativet med den bedre timeløn befinder sig i en anden by, og transporten skal betales af den løn der gives, hvilket underminerer den bedre løn, og måske samtidig forlænger arbejdsdagen med flere timer.

Hvis man vil fremme de offentlige tilbud og incitamentet til at benytte sig af dem, og dermed skabe større fleksibilitet og mobilitet på vores arbejdsmarked - for det er og bliver der i høj grad brug for, og gerne uden flere biler på vejene - så er det at skyde sig selv i foden at sætte priserne på et niveau der skaber en situation hvor ingen vil benytte dem i forbindelse med jobs som disse, således at de dyre busser kører hel og halvtomme rundt på landevejene. I den bus jeg tog den dag lidt i seks i sidste uge var jeg eneste passager. Og det forstår man jo godt. Selv ikke folk der bor tættere på Vissenbjerg benytter rutebilen - de tager bilen. Men det er der egentlig ingen grund til, hvis busserne var offentligt finansierede og prisen symbolsk eller måske helt gratis.

Lars Kyhnau Hansen , Civilingeniør, ph.d. , 25-08-2008 23:23:42

Hej Carsten

Du har helt ret i, at 2-hjulet transport ikke er den bedste løsning i DK om vinteren. Hvad jeg prøvede at skrive på en måske lidt klodset måde var egentlig også bare, at kollektiv trafik måske heller ikke er nogen særlig fornuftig løsning i tyndtbefolkede landområder. Hverken miljømæssigt eller økonomisk.

Hvad angår dagpengesatser kan man da godt mene, at 11.000 efter skat er et eksistensminimum, og at folk, som tjener 12.200 efter skat ved at arbejde derfor skal have 11.000 udbetalt, hvis de bliver arbejdsløse. Problemet ved det er så bare, at da en arbejdsløs ikke har udgifter til transport, har mere tid til at købe billigt ind o.s.v., så vil han ofte tabe penge, hvis han går ud og tager imod et job til 12.200 om måneden efter skat.

Ingen andre lande end Danmark har en dækningsgrad på 90% i dagpengesystemet (reelt er det dog efterhånden kun 85-86% p.g.a. det såkaldte "jobfradrag"), men om dette fører til sociale katastrofer alle andre steder end i Danmark, skal jeg ikke kunne sige.

Man skal jo bl.a. huske, at dagpenge ikke er noget, folk skal leve af hele livet, men netop kun til de finder sig et nyt job efter måske 1 eller 6 måneder. Personligt synes jeg 70-80% var en mere rimelig dækningsgrad, men det er jo et meget subjektivt spørgsmål og et entydigt rigtigt svar findes ikke.

Morten Blaabjerg , Historiker og medievejviser , 26-08-2008 08:05:48

Hvordan var det lige, at det her kom til at handle om dagpenge? Det har efter min mening ingenting at gøre med at skabe et fleksibelt og mobilt arbejdsmarked, som var det mit oprindelige indlæg handlede om. Skaber man større mobilitet ved at svinge pisken over folk uden arbejde og lade dem leve for mindre? Det er da hul i hovedet og ren Claus Hjort Frederiksen-logik. Det giver ikke større økonomi i et udenbys job i fht. offentlig transport (kontra privat transport) at dagpengesystemer o.lign. forringes yderligere.

Jeg mener at offentlig transport i høj grad bør være fintmasket nok til tyndere befolkede landområder - det er i høj grad her der er brug for den, for borgere og virksomheder, da disse områder understøttes dårligt af markedet. Problemet er, at den er uhensigtsmæssigt indrettet og taksterne aldeles u-økonomiske i fht. den finansiering som f.eks. et udenbys arbejde kan tilbyde.

Svend Jensen , Sekretær i Svendborg Radikale , 26-08-2008 08:43:41

Offentlige tranportmidler i et finmasket net, er bare noget der er der - sådan burde det være af mange grunde.

Vejene er bare noget der er der....

??........er bare noget der er der....

Jeg har ikke filosoferet tanken til ende, men det siger mig, at der ligger et eller andet genialt hug og venter på at blive udført.

Et hug der både økonomisk, beskæftigelses-, klimamæssigt og økologisk gå op i en højere enhed.

Hvem kommer først, inden det er for sent?

Lars Kyhnau Hansen , Civilingeniør, ph.d. , 26-08-2008 11:53:21

Morten du har ret. Diskussionen om dagpenge var et sidespring. Når jeg kom ind på det var det også kun fordi, du i dit oprindelige indlæg klagede over, at det ikke kunne svare sig for dig at arbejde p.g.a. de høje transportudgifter.

Altså: Retur til emnet - transport til og fra arbejde i landområder. Hvordan skal den foregå og hvad skal den koste?

Efter min opfattelse kan kollektiv trafik i landområder aldrig nogensinde gøres økonomisk rentabel i et land med høje lønninger. Og for at være en økologisk ansvarlig løsning kræves der desuden, at de nuværende cirka 15 tons tunge busser bliver skiftet ud med andre og langt mindre enheder, som passer bedre til det faktiske passagertal.

Kollektiv trafik i landområder kan derfor aldrig tjene andet end rent sociale formål - at give ældre, børn og handicappede mulighed for at komme rundt.

Så er der så de regionalpolitiske overvejelser, altså at vi (nogle) gerne vil tilskynde til, at folk bliver boende i landområder. Hvordan vi klarer vi den?

Ja måske ved at ændre på hele systemet for bilafgifter, så den nuværende registreringsafgift og den grønne ejerafgift bliver afstattet af afgifter på at benytte vejene. Og de afgifter skal så naturligvis være meget lave i landområder, så folk her samlet set betaler mindre end i dag for at have bil. Men omvendt skal de være så høje i de tætbefolkede byråder, at det samlet set bliver dyrere at have bil i disse områder end det er i dag.

Morten Blaabjerg , Historiker og medievejviser , 26-08-2008 13:07:06

Lars, der er altså rigtig mange industrivirksomheder m.v., som er placeret i mindre tæt befolkede områder - tæt ved motorveje osv. Er det ikke rimeligt at servicere de virksomheder med nogle fleksible transportløsninger - altså offentlig service? Og ikke anse det for en offentlig forretning, som skal forrentes? Altså rent faktisk spendere penge på at yde en service overfor virksomheder og borgere, fordi det anses for en investering i fremtiden - og ikke i, om det "her og nu" kan svare sig? Jeg tror vore virksomheder kommer til at bruge højt specialiserede medarbejdere i endnu højere grad end i dag, og at jobs bliver mere modulært orienterede og "freelance" orienterede - ikke mindre. Det er offentlige transportløsninger for et arbejdsmarked der forandrer sig, som vi bør overveje. Jeg ved ikke om det du kalder rent sociale formål også er f.eks. at bringe vore børn i skole. Det er ikke et rent socialt formål. Det er også en investering, som bør anses som en sådan, ikke som noget der skal løbe rundt her og nu. Filosofien bør være, at virksomhederne nok skal betale gildet hjem på sigt, hvis vi som kollektiv hjælper dem til det, dvs. at skabe gunstige forhold for opstart og drift af virksomhed, samt for de medarbejdere, som de har brug for. Det er en holdningsændring til hvad offentlig service er og bør går ud på, som vi har brug for. At man rent faktisk kan opnå noget ved som samfund at investere i kollektiv trafik.

Benn Christensen , , 26-08-2008 15:53:40

I min verden er det utopi at tro, at man kan lave et fintmasket net af offentlig transport, der dækker alle borger og alle virksomheder. Der kører allerede i dag for mange halv- og heltomme rutebiler rundt i Danmark. Som alternativ til rutebil eller cykel, kunne du jo undersøge om der er ikke var en på den pågældende virksomhed, som har et ledigt pasagersæde i den bil, vedkommende bruger til at komme på arbejde.

Dermed ikke sagt at den offentlige transport ikke kunne forbedres i Danmark. Men man bør koncentrerer sig om de større byer, hvor der er et ordenligt passagerer grundlag. Hvis man bosætter sig i et landområde, må man tage med at man skal bruge nogle penge på transportm, i form af en bil. Faktisk burde man erstatte rutebilerne i landområderne med taxiabusser, det kan ikke være meget dyrere end at køre med tomme busser.

Morten Blaabjerg , Historiker og medievejviser , 26-08-2008 20:07:33

@Benn, er det utopi fordi der idag kører halv og heltomme busser rundt?? Det er jo netop et eksempel på at det ikke fungerer tilfredsstillende, når de 3-400 medarbejdere på eksempelvis den virksomhed jeg taler om, i langt de flestes tilfælde vælger at tage en bil. Jeg forstår ikke hvad det er du mener er utopisk.

Ja, den offentlige trafik i byerne kan blive meget meget bedre, specielt der hvor jeg kommer fra. Tingene hænger jo sammen. Busserne der kører til Vissenbjerg kører jo fra Odense og igennem Odense, der måske udgør i hvertfald 5 km af de 20 km der samlet er fra min bopæl til den pågældende virksomhed. Der er nok flere der skal til og fra Odense pga arbejde i Odense, end der er, som skal den modsatte vej. Uanset hvad, så kan tingene jo ikke skilles ad på den måde at der er land og by. Hvor folk bosætter sig og hvor virksomhederne findes hænger ikke altid sammen. Og i et modulært arbejdsmarked, hvor virksomhed og medarbejder ikke længere er bundet sammen i livslang symbiose giver det heller ikke altid specielt meget mening at flytte efter placeringen af sin arbejdsplads.

Forstår jeg ret, at du mener at "man må tage med", at transport er dyrere hvis man vælger at bosætte sig på landet? I så fald er jeg uenig. Jeg mener trafikpolitik bl.a. er regulering af vores arbejdsmarked, og bl.a. kan anvendes til at løse de kolossale transportudfordringer som vi som samfund står overfor. Derfor kan man ikke bare sige, skråt op, hvis i vil bo på landet må i bare købe en bil og så er den ikke længere. Jo, hvis det er flere biler på vejene vi gerne vil have - men ikke hvis vi ønsker et sammenhængende arbejdsmarked bistået af offentlig transport, hvor virksomhederne kan få fat i de medarbejdere de ønsker, og hvor det relativt nemt og økonomisk kan lade sig gøre at komme til og fra sin arbejdsplads. Derfor giver det mening at diskutere takster og i det hele taget om den offentlige transport giver mening i fht. det den konkret kan anvendes til. Personligt finder jeg det til grin at der kører halv og heltomme busser rundt fordi priserne er så høje, at det ikke kan betale sig at benytte dem til transport til arbejde. Og at f.eks. en cykel skal koste godt 60% af takstprisen.

Et nærliggende trafikalt problem er hele myldretidsproblemet. Det er ganske enkelt et tidskrævende og fordyrende helvede at bevæge sig igennem en større provinsby som f.eks. Odense omkring kl 16, hvor en strækning let kan tage dobbelt så lang tid, hvadenten man er i bil eller på cykel eller i en bus. Det er den rene galimatias, at arbejdsmarkedet er indrettet så tåbeligt, at et stort flertal af landets befolkning skal på vejene samtidig. Men det grænser op til en beslægtet men også en helt anden, dog ikke mindre spændende  eller kompleks diskussion og problematik.

Benn Christensen , , 27-08-2008 11:57:22

 I København er der 3 min drift på mange busser og Metro linier. I Århus(hvor jeg bor) er der ingen Metro og de fleste busser kører 4 gange i timen. På landet er der som oftest 1 bus linie der kører 1 gang i timen eller hver anden time. At tro at man kan komme op på det service niveau som man har i København overalt i landet er utopi. 

Jeg tror ikke på at kollektiv trafik kan konkurrerer med privat bilismen på landet, heller ikke hvis man gjorde det gratis at køre i bus. Et godt fingerpeg er at det koster 3000,- at være bilist, så der ville være penge at spare for de fleste hvis de brugte bussen i stedet for bilen. Men bilen er mere bekvem, den kører dig fra dør til dør. Den er hurtigere, den kører den lige vej. Den er fleksibel, man skal ikke vente på den næste afgang. Den er praktisk, man kan handle stort ind i den nærmeste Bilka, man kan nemmere aflevere børnene i vuggestuen osv. Disse ting kommer den kollektive traffik aldrig til at kunne konkurrerer på, derfor bør man ikke bruge en masse penge på at forbedre den kollektive traffik i områder hvor folk aligevel ikke vil bruge den.

Jeg ser dit tilfælde som et særtilfælde, at man arbejder så kort tid på en arbejdsplads at man ikke vil købe et månedskort til bussen er et særtilfælde. Og jeg går ikke ind for at man laver lovgiving ud fra enkeltsager, selv om mange Christiansborg politiker åbenbart er uenige med mig på det punkt.

Regin Rysz-Vogensen , stud.polit., kasserer i Sundby-Islands Brygge. Penge er ikke alt - medmindre man ikke har nogen... , 27-08-2008 18:12:58

Der er da ingen ruter i København der har 3. min. drift...????
Den travleste er 5A - hver 4-5 minut (hvilket er en gennemsnitstid) - hvis du skal derhen hvor produktionsvirksomhederne og mange store kontorkomplekser rent faktisk ligger er det straks mere kompliceret...Så behøver de ikke at køre tiere end i Århus. (men med betydelig mere kø-tid)
Så helt så simpel er sammenligningen ikke.

Hvad det meningsfulde/-løse i kollektiv transport ude på landet angår, så ændrer det, at folk eventuelt ingen grund har til at bruge den intet ved, at det stadig er meningsløst, at busser kører stort set tomme rundt (hvad de ofte gør). Det er heller ikke miljømæssigt optimalt, så der er der heller ikke noget at hente.

Der burde laves et større fokus på eventuelt at finde ud af ikke alene hvilket behov folk har - men også hvilket behov, de kunne have for kollektiv transport.
Den første forudsætning herfor er at priserne sænkes, nok med mindst 30-40% - og implicit, hvor dette medfører kapacitetsproblemer, at driften udvides tilsvarende.

Om det så giver mening at fragte folk i kollektiv transport ud til en fabrik langt uden for byen i et tyndt befolket område, er ikke til at vide - man har øjensynlig blot ladet bussen køre, måske for at nå et måltal for drift, måske fordi den kører på en fast rute, der skal køre andre steder, måske blot fordi det ikke har været anset for nødvendigt at nedlægge den endnu.
Planlægning er nødvendig, kommunerne og virksomhederne må i fællesskab planlægge det således at foretagender med kunder/ansatte med et reelt transportbehov fremover lægges mere samlet, hvor man kan have en forhåbning om at de nye (større) kommuner medvirker dertil. Eventuelt en større grad af koordinering mellem de forskellige kunder med afgangstiderne (herunder skoler, da ruterne mange steder også befordrer skole- og gymnasieelever). Altså se det hele mere i en sammenhæng.

Her burde man foretage en reel undersøgelse af ikke alene af hvad behovet er - men hvem der kunne have det - og under hvilke forudsætninger.
Og er der så stadig ikke et behov for kollektiv transport, ja så er det det. Men så er virksomhederne også selv ude om det hvis de placerer sig øde steder.

Og det er den problematik vi skal være opmærksom på.
At det sagtens kan blive dyrere at blive transporteret. Navnlig hvis man kører i egen bil.
Dette kan skyldes såvel stigende oliepriser - men der er også diskussionen om højere afgifter/roadpricing, der også har kørt på disse sider, bl.a.:

http://www.radikale.net/erik-sparre-soerensen/indlaeg/2008/08/12/koerselsafgift

Hvad den så fører til, er en anden sag.
Men bilister må nok på sigt acceptere, at deres adfærd er en belastning for samfundet, at den medfører et samfundsmæssigt tab - og at de derfor kan rammes. Det eneste der har hindret det hidtil er nok det faktum at de har stemmeret...

Om ikke andet, fortsætter udviklingen, vil de komme til at holde endnu mere i kø i byerne og ved flaskehalsene - og det er reelt i længden umuligt at planlægge sig ud af det ved at udbygge vejnettet, mange steder i byerne er det reelt umuligt at udvide vejnettet og det vil ofte blot betyde endnu mere trafik, så det er ikke et reelt alternativ.
En udbygning af den offentlige trafik ikke vil rammes i nær samme grad af dette fænomen - navnlig ikke hvis den foretages med udgangspunkt i en mere overordnet planlægning af infrastrukturen.

Og transporten på landet er underlagt mange af de samme organisatoriske og omkostningsmæssige rammer som bytrafikken, ligesom en del af den overordnede trafikplanlægning ikke umiddelbart tillader en streng opdeling mellem de to, så en sammenblanding i en vis grad (bl.a. takstmæssigt) er derfor nok uundgåelig, om ikke andet fordi mange af busruterne jo netop befordrer folk i såvel byerne som på landet (i det gamle Århus Amt måtte de ikke, hvilket var komplet idioti og ressourcespild).

Og hvad angår et mobilt arbejdsmarked er kollektiv transport desværre en forudsætning derfor, ikke alle har kørekort, ikke alle har til enhver tid adgang til en bil – og der ville alligevel ikke være plads til dem på vejene, slet ikke uden langt større køer end er tilfældet i dag.

Og dette, herunder vikararbejde er netop en vigtig forudsætning for at vi kan udnytte vores arbejdsstyrke mere effektivt – og dermed få flere af de berømmelige ’hænder’ ud, at man hurtigt har adgang til en forholdsvis fleksibel transportform uden at skulle overveje en investering i en bil først (det er en væsentlig restriktion, der reelt vil nedbringe den tilgængelige arbejdsstyrke betragteligt).

Og ellers er den nuværende situation et resultat af at man fra politisk hold, navnlig de seneste syv år, har kørt den offentlige transport efter laveste fællesnævner-princippet og henført ethvert problem til et behov for besparelser.

Der har INTET fokus været på at udvikle det som forretning, hvilket jeg sådan set tror, de private entreprenører ville kunne yde en stor indsats for hvis de havde grund til det, hvad de ofte ikke har, da deres betaling er præcis den samme i de fleste kontrakter uanset hvilken kvalitet de har i deres service.

Det vil være hårdt arbejde at få det op at stå - og nok tage flere år. Netop fordi det ikke drejer sig om enkeltsager, men er en del af en større helhed, der har mange facetter, og skal ses i en sammenhæng.

PS Morten - du får iøvrigt ikke noget befordringsfradrag for de første 24 km. Uanset hvad. Så du er ikke gået glip af noget :-)