I kampen mod klimaændringerne vil nødvendige reduktioner i CO2-udslippet fra trafikken kræve markante og velovervejede investeringer i ny infrastruktur.

16-08-2008 10:43:27

Det er tid for udbygning af det danske jernbanenet til fuld elektrificering og til højhastighedstog

FNs klimapanel (IPCC) har erklæret at en reduktion i de globale CO2 reduktioner på omkring 50-85 % før år 2050. Panelet har ligeledes fundet at en global reduktion på 25-40 % er nødvendig før år 2020. Faktisk skal de globale emissioner være stabiliseret (i forhold til 1990 udlednings-niveauet) omkring perioden 2000-2015 (altså nu!) for at undgå en global temperaturstigning på mere end 2 grader – en temperaturstigning som forudsiges at medføre en permanent destabilisering af kloden, herunder med øget fattigdom, tab af menneskeliv og ødelæggelse af hele økosystemer.

Indenfor den såkaldte Kyoto-protokol har EU, som en del af de såkaldte Annex I lande, forpligtet sig til en gennemsnitlig reduktion for årene 2008-2012 i udledning af drivhusgasser på 8 % i forhold til 1990-niveau. For at leve op til denne forpligtelse, så har EU igangsat en reduktions-plan, som løber over forskellige perioder, således 2005-2007, 2008-2012 og 2013-2020, hvori alle virksomheder eller sektorer har fået uddelt et vist antal kvoter. Emissionerne i EU forsøges nedbragt ved at de enkelte virksomheder eller sektorer får tildelt et antal kvoter, hvoraf antallet gradvist skal reduceres frem mod år 2020. Således har for eksempel alle større industri-virksomheder og nationale energi-producenter (fx DONG i Danmark) fået tildelt et antal CO2 udledningsrettigheder. Senest har EU erklæret at man – uanset andre landes forpligtelser - vil nedbringe sine indenlandske CO2 emissioner med 20 % i år 2020, eller med hele 30 % før år 2020 såfremt en bindende global aftale kan findes, gerne ved FNs klimatopmøde (COP15) i København i December 2009.

Såfremt virksomhederne IKKE kan nedbringe deres udslip med fx 30 % i 2020, så kan de via Kyoto-protokollens fleksible mekanismer (CDM/CER´s) købe sig til ekstra CO2-udledningskvoter ved at investere i bæredygtig udvikling i 3.dje lande, eller ved at opkøbe ekstra udledningsrettigheder ved at opkøbe kvoter på den europæiske CO2 kvote-børs via det såkaldte Emission Trading System (ETS). Kvaliteten af CDM-projekter (sikkerheden for at disse bæredygtighedsprojekter giver reelle reduktioner af CO2 udslip i 3dje lande) har hidtil været meget usikker, og eksperter skønner at disse reduktioner reelt kun er 50%. Desuden har priserne på CDM-kvoter været uforholdsmæssig lave i forhold til ETS-kvoter (prisen lå i en periode på omkring 30 kr/ton, og ligger nu ifølge energistyrelsen på omkring 90-130 kr/ton), og en række af de største danske virksomheder og den danske stat har derfor bevidst opkøbt billige CDM-kvoter. Forventeligt vil kvaliteten af CDM-projekterne dog øges i fremtiden, ligesom priserne forventes at komme op på niveau med kvoterne opkøbt via ETS-systemet som i øjeblikket ligger på omkring 200 kr. pr. ton, hvorfor denne skævvridning forhåbentlig forsvinder.

Det er imidlertid her vigtigt at understrege at køb af CDM udledningsrettigheder (kvoter) altså netto set IKKE bidrager til reduktion af CO2 udslippet indenfor EU, men at det bør anskues som en slags ”bæredygtig udviklingsstøtte i 3.dje-lande - til projekter som har potentialet til at understøtte en mere CO2 fri udvikling”. Det betyder altså indirekte, at jo flere kvoter som købes, jo mindre vil den indenlandske (eller indenfor EU) CO2 reduktion være. EU er naturligvis opmærksomme på dette, og har derfor opsat nogle grænser, således at det fra 2012 kun er tilladt at CDM/CER’s kan udgøre op til 3 % af EU’s reduktioner såfremt reduktionsmålet bliver 20 %, og op til 8% hvis reduktionsmålet bliver 30 %.

Det er meget sandsynligt, at ikke alle sektorer vil have lige let ved at leve op til de reduktionsmål som EU sætter. Sværest bliver det sandsynligvis for de sektorer som allerede oplever en høj vækst og/eller som har svært ved at kunne fungere ved brug af energi eller brændstof produceret ved CO2-frie vedvarende energikilder, herunder især flytrafikken. Flytrafikken er den transportform, der udleder mest CO2 pr. passager, og hidtil har flyselskaberne ikke være omfattet af kvoteordninger. I juli 2008 har Europa-Parlamentet og Rådet aftalt, at flyselskaberne kommer ind under ETS-kvote-ordningen, og at luftfartselskaberne får tildelt gratis kvoter svarende til 85 % af deres gennemsnitlige udledning i 2004-2006. Konkret skal det gælde alle fly der letter eller lander i EU, og ifølge de nye regler skal emissionerne reduceres med 3 % fra 2012 og med 5 % fra 2013. Overstiger flytrafikkens udledninger en mængde svarende til disse 85 % gratis kvoter, så skal selskaberne opkøbe ekstra kvoter.

Med denne aftale må man imidlertid sige at flyselskaberne har fået en overordentlig lempelig aftale, som ikke vil påvirke branchen i væsentligt omfang, og som næppe heller vil bidrage meget til at reducere flytrafikkens CO2 udslip. Perioden 2004-2006 anvendes som basisår (og ikke året 1990), desuagtet at CO2 udslippet fra den globale flytrafik ifølge IPCC i perioden 1990 til 2002 er steget fra 331 mio. ton/år til 492 mio ton i 2002 (altså ca. 50 %). Desuden indregner man ikke det kedelige faktum, at CO2 udledninger i de øvre luftlag bidrager til temperatur-stigningen med en faktor 2,7 pga. dannelse af vanddamp som giver en ekstra varmepåvirkning i forhold til den effekt som CO2-udledning ved jordoverfladen giver.

Det britiske Department for Transport har beregnet, at skønsmæssigt, så vil en flyrejse fra London til Manchester (300 km) bidrage med omkring 64 kg (0,064 ton) CO2 pr. passager uden en 2,7 faktor korrektion. En tilsvarende rejse med tog andrager et udslip på 5,2 kg. Da ét ton CO2 kan købes for cirka 200 kr, så vil en billetpris fra London til Manchester således få en mérpris på cirka 13 kr, en mérpris som næppe vil afholde nogen fra at flyve. Den nuværende vækst i flyrejser vil således IKKE blive bremset af en så lille mérpris, og flyrejser vil vedblive at være en væsentlig bidragyder til fortsat øgede globale temperatur-stigninger. Hvad værre er, så er det meget lidt sandsynligt at vi vil kunne finde bæredygtige alternativer til almindeligt flybrændstof som vi kender det i dag.

Hvis vi, som meget tyder på med bedre batteri-teknologi (og hvor DONGs elbil-projekt er et skridt i den rigtige retning), er i stand til at omlægge en stor del af vores benzin- og diesel-baserede bil- og bus-transport til eldrevne køretøjer forsynet med energi fra vedvarende energikilder (vind, bølge mv.), så vil den største del af vores kortere transport-ture potentielt kunne bliver CO2 neutrale. Hvis vi dertil udbygger elektrificeringen af jernbanenettet i Danmark og desuden tilbyder højere kvalitet (høj service, komfort og frekvens) i den kollektive transport således at det fremstår som et attraktivt alternativ til bilen, så vil de fleste nationale transportbehov være dækket ind.

Imidlertid virker det langtfra sandsynligt at vi vil være i stand til at få længere transportveje til at blive bæredygtige, da flytransport næsten uafvendeligt skal anvende fossilt brændstof. Den eneste realistiske løsning til længere persontransport må derfor være, at vi bevidst planlægger at omlægge vores transport fra fly til tog, eller fly til bus, med den øgede transporttid det måtte medføre. Imidlertid, så findes der i Europa allerede højhastighedstog (defineret som tog med en maksimum hastighed på 350 km/t og middelhastighed på 200-250 km/t), som i forhold til fly er væsentligt mindre miljø-belastende, og som med et fornuftigt service-niveau (fri for kø og sikkerhedskontrol, mulighed for adgang til internet osv.) faktisk er et ganske attraktivt alternativ til flytrafik. Eksempelvis har man i Spanien i februar 2008 åbnet en højhastighedsforbindelse mellem Barcelona og Madrid, en strækning på 630 km som nu blot tager 2 timer og 38 minutter. Højhastighedsforbindelser vil være et nødvendigt alternativ til nutidens flytrafik for at sikre en mere bæredygtige trafik, og vi bliver derfor nødt til at lave fornuftige investeringer i udbygning af også det danske jernbanenet for at opfylde kravene til CO2 reduktion.


Mvh.Thomas Meinert Larsen
Medlem af Det Radikale Venstre og medlem af Klimabevægelsen i Danmark
Indlægget er personligt, og er således ikke nødvendigvis udtryk for Klimabevægelsens samlede holdning.